Podium zur Veranstaltung "Börsenbahn gestoppt?"
Winfried Wolf, Hermann Lorenz, Genoveva Brandenburger

Kapital – Verbrechen

Aufbrüche

Sendemanuskript

 

Sendung der Redaktion Alltag und Geschichte

Radio: Radio Darmstadt

Redaktion und Moderation: Walter Kuhl

Ausstrahlung am:

Montag, 14. Januar 2008, 17.00 bis 18.00 Uhr

Wiederholt:

Montag/Dienstag, 14./15. Januar 2008, 23.10 bis 00.10 Uhr
Dienstag, 15. Januar 2008, 08.00 bis 09.00 Uhr
Dienstag, 15. Januar 2008, 14.00 bis 15.00 Uhr

Zusammenfassung:

In der ersten Hälfte der Sendung wird der Gesprächsband mit Karl-Heinz Dellwo über seinen Weg zur RAF vorgestellt. In der zweiten Hälfte geht es um Verkehrspolitik. Im Gespräch mit Brigitte Martin vom BUND Hessen geht es um den ICE-Halt in Darmstadt und um Alternativen zur bisherigen offiziellen Planung. Abschließend wird das neue Buch von Winfried Wolf über die Geschichte der Globalisierung des Tempowahns vorgestellt.

Besprochene Bücher/Zeitschriften:

 


 

Inhaltsverzeichnis

 


 

Einleitung

Jingle Alltag und Geschichte

In der heutigen Sendung im Offenen Haus der Redaktion Alltag und Geschichte hier bei Radio Darmstadt werde ich einen Gesprächsband mit dem ehemaligen RAF-Mitglied Karl-Heinz Dellwo vorstellen, mit Brigitte Martin vom BUND ein Gespräch über die ICE-Neubaustrecke führen und zum Schluß das neue Buch von Winfried Wolf über die Globalisierung des Tempowahns besprechen. Durch die Sendung führt Walter Kuhl.

 

Herrschaftliche Litaneien

Besprechung von: Karl Heinz Dellwo – Das Projektil sind wir, Edition Nautilus 2007, 223 Seiten, € 14,90

Anfang des Jahres gab es ein Update in der niemals endenden repressiven Aufarbeitung eines Kapitels deutscher Geschichte, das derzeit umgedeutet wird. In den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts hatten Ausläufer der Studentenbewegung nicht nur in Regierungssesseln Platz genommen, sondern auch klimatisch einigen Muff der Kohl-Ära weggepustet. Man und frau gibt sich seither Multikulti-antirassistisch, steht Genderfragen offen gegenüber und arbeitet tatsächlich nach fünfzig Jahren das eine oder andere Kapitel der nationalsozialistischen Vergangenheit auf. Zehn Jahre später besteht die Umdeutung darin, nicht mehr die emanzipatorischen, sondern die verführerisch-gewaltförmigen Aspekte der Revolte der 60er Jahre in den Vordergrund zu schieben.

Einen besonderen Platz in dieser Umdeutung nimmt die Rote Armee Fraktion ein, die in den 70er Jahren zum Schreckgespenst des Modells Deutschland avancierte. Heute können wir uns das kaum noch vorstellen, daß eine kleine Gruppe Militanter die herrschenden Verhältnisse zum Tanzen gebracht haben soll. Aber es wird uns ja auch verschwiegen, daß die RAF zumindest in ihren ersten Jahren alles andere als gesellschaftlich isoliert war. Eine 1974 publizierte wissenschaftliche Erhebung machte eine weit verbreitete Sympathie ausfindig, der mit den Mitteln der psychologischen Kriegsführung begegnet werden mußte. Allerdings hat auch die RAF selbst einiges dazu beigetragen, daß die anfänglichen Sympathien verschwanden.

Buchcover Das Projektil sind wirMehr als dreißig Jahre nach dem Deutschen Herbst harren einige Fragen ihrer Antwort. In einem Zeitalter der Information bleiben Informationen verborgen, zum einen weil die handelnden Akteure schweigen, zum anderen weil existente Akten nicht freigegeben werden. 1977 war das Jahr, in dem die sich selbst als wehrhafte Demokratie inszenierende postfaschistische Gesellschaftsordnung sich entscheidend herausgefordert sah.

Zuerst erschoß die Rote Armee Fraktion im April '77 den sie verfolgenden Generalbundesanwalt Siegfried Buback. Drei Monate später versuchte sie, den Banker Jürgen Ponto zu entführen, der hierbei getötet wurde. Und Anfang September '77 entführte die RAF einen der wichtigsten Repräsentanten des deutschen Kapitalismus, den Arbeitgeberpräsidenten mit nationalsozialistischer Vergangenheit Hanns-Martin Schleyer. Diese Konfrontation endete in einer befreiten Lufthansa-Maschine in Mogadischu, der Entdeckung dreier toter Gefangener in Stammheim und einem exekutierten Entführungsopfer. Unklar ist bis heute, wer Siegfried Buback erschoß und wie die Gefangenen im bestgesicherten Gefängnis der damaligen Zeit, also in Stammheim, unter den Augen deutscher Geheimdienste gestorben sind.

Bemerkenswert hartnäckig ist hierbei der Verfolgungswahn der Bundesanwaltschaft. Mittels eines Beschlusses des Bundesgerichtshofs versuchte die BAW Anfang des Jahres, von Knut Folkerts, Brigitte Mohnhaupt und Christian Klar Aufschluß darüber zu erlangen, wer denn nun der Todesschütze an jenem Aprilmorgen des Jahres 1977 gewesen sei. Dabei gibt es hierzu rechtswirksame Verurteilungen, die – wie wir im April des vergangenen Jahres erfahren durften – mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit substanzlos sind. Geradezu absurd erscheint es nun, daß selbige Bundesanwaltschaft, die noch zu Beginn der 80er Jahre im Brustton der Überzeugung die angeblichen Täter verurteilen ließ, jetzt von den von ihr Beschuldigten wissen will, wer es denn nun wirklich gewesen sei. Dies ist insofern wenig überraschend, weil auch andere Urteile in den Verfahren gegen Mitglieder der Roten Armee Fraktion nicht durch die Tatsachen abgesichert sind [1].

Die angedrohte Beugehaft von einem Jahr entbehrt nicht einer gewissen Lächerlichkeit. Keine und niemand glaubt ernsthaft, daß sich hierüber Aussagen erlangen lassen. Offensichtlich geht es also um etwas Anderes. Gerhard Baum, in den 70er Jahren Bundesinnenminister, spricht daher von einem "peinlichen Vorgehen" [2]. Zudem soll das Bundesamt für Verfassungsschutz über geheim gehaltene Unterlagen verfügen, welche die Frage beantworten würden. Wenn wir dann noch bedenken, daß es offensichtlich weitere Unterlagen darüber gibt, was in der Nacht vom 17. zum 18. Oktober 1977 in Stammheim wirklich geschah [3], dann ist eher zu fragen, ob der Staat, also als ideeller Gesamtkapitalist auch so etwas wie die Summe aller Ordnungsmaßnahmen, etwas zu verbergen hat und deshalb Andere der Behinderung der Wahrheitsfindung beschuldigt.

Und damit sind wir auch mittendrin in dem Buch Das Projektil sind wir, das im Herbst des vergangenen Jahres in der Edition Nautilus erschienen ist. Es handelt sich um ein Gespräch mit dem ehemaligen RAF-Mitglied Karl-Heinz Dellwo über den Aufbruch einer Generation, die RAF und die Kritik der Waffen. Dieses Buch ist schon alleine deshalb lesenswert, weil Karl-Heinz Dellwo sehr offenherzig über diese Zeit spricht und nicht zu denen gehört, die unangenehmen Fragen ausweichen.

Karl-Heinz Dellwo gehörte zu den sechs Mitgliedern des Kommandos Holger Meins, die am 24. April 1975 die deutsche Botschaft in Stockholm besetzten, um ihre in deutscher Isolationshaft einsitzenden Genossinnen und Genossen zu befreien. Das Kommando erschoß zwei Geiseln, um ihren Forderungen Nachdruck zu verleihen, bevor das Gebäude durch eine aus nicht geklärten Gründen ausgelöste Sprengstoffexplosion in Flammen aufging. Zwei Kommandomitglieder überlebten die Explosion nicht, einer davon, Siegfried Hausner, wurde nach Deutschland in eine dafür nicht geeignete Krankenstation geflogen, obwohl er nach Einschätzung schwedischer Ärzte nicht transportfähig war. Klaus Croissant, sein Anwalt, wurde nicht zu ihm gelassen. Über die Gründe sagt Karl-Heinz Dellwo:

In den Akten fanden wir von Siegfried beschriebenes Millimeterpapier. Er hatte etwas sagen wollen. Wir haben lange versucht, diese Zeichen zu entziffern, konnten es aber nicht. Wir sahen nur einen Grund, einen Gefangenen, der unter keinen Umständen hätte fliehen können, nicht auf eine Intensivstation zu verlegen und ihm den Anwaltskontakt zu verweigern: Sie haben versucht, noch etwas aus ihm rauszuholen, irgendwelche Informationen. Und dabei ist er gestorben. [Seite 121]

Diese Verhaltensweise sagt etwas über das Klima Mitte der 70er Jahre aus und verweist uns darauf, daß Rechtsstaaten in politischen Auseinandersetzungen ein sehr spezifisches Verständnis rechtsstaatlicher Garantien entwickeln können. Ich werde darauf noch zurückkommen. Karl-Heinz Dellwo bedauert heute den Tod der beiden Botschaftsangehörigen, Reue empfindet er keine. Die medial inszenierte Reue ist für ihn nur der Maßstab, an dem die eigene Unterwerfung gemessen wird. Und einen Sinn, sich den herrschenden und für viele Menschen dieser Erde mörderischen Verhältnissen zu unterwerfen, kann er nicht sehen.

Karl-Heinz Dellwo war insgesamt 21 Jahre im Gefängnis, 21 Jahre in Einzel- oder Kleinstgruppenisolation. In seinen Gesprächen mit Tina Petersen und Christoph Twickel beschreibt er eher nüchtern seine Haftbedingungen; Jammern ist seine Sache nicht. Es ist eher so, das realistisch zu sehen: wer die herrschende Ordnung angreift, muß mit derartigen Methoden rechnen. Bemerkenswert sind daher nicht die pointierten Beschreibungen eines Haftregimes, das auf Unterwerfung zielt, obwohl es sich lohnt, sie noch einmal in der Beschreibung der Knastgeschichte Karl-Heinz Dellwos nachzulesen. Bemerkenswert ist vielmehr die bis heute anhaltende Leugnung der Isolationshaft, einer Haftform, die darauf zielt, Menschen zu brechen. Gebrochene politische Menschen sind die besten Kronzeugen für die Legitimation des Bestehenden, weil sie die Alternative denunzieren und damit ihrer eigenen politischen Vergangenheit abschwören.

Weiterstadt-Broschüre der Bunten Hilfe DarmstadtWenn auch nach dreißig Jahren Politiker und ihre Medien immer wieder dieselbe Litanei anstimmen, es gäbe keine Isolationshaft, von Isolationsfolter ganz zu schweigen, dann sei gesagt: keine und niemand dieser Damen und Herren würde auch nur ein halbes Jahr unter derartigen Bedingungen überleben. Der Tote Trakt in Köln-Ossendorf war die vielleicht noch ungeschickte, weil allzu auffällige Variante der Isolationshaft. Ulrike Meinhof hatte das Glück, da rauszukommen, Astrid Proll hingegen mußte als haftunfähig entlassen werden. Und wenn der deutsche Staat politische Gefangene als haftunfähig entläßt, dann muß schon eine Menge vorgefallen sein. Zudem sollte es uns zu denken geben, wenn die türkischen Generäle sich für die Einrichtung ihrer Hochsicherheits-Folterknäste an den deutschen Vorbildern orientierten, die sie auch persönlich in Augenschein nahmen.

Die Bunte Hilfe Darmstadt hatte Ende der 80er Jahre im Zuge des damaligen Neubaus des an modernsten Isolationstechnologien orientierten Gefängnisses in Weiterstadt eine Broschüre herausgegeben, die sehr eindringlich den Zusammenhang zwischen Gefängnisregime, Isolationshaft und Unterwerfungstechniken verdeutlichte. Leider ist diese Broschüre nicht mehr zu erwerben. Die auch von Karl-Heinz Dellwo im hier besprochenen Band erwähnte weiße Folter gehört zu den in dieser Broschüre ausführlich beschriebenen wissenschaftlich erprobten Technologien zur Beherrschung von sozial wie politisch unangepaßten Menschen.

Derzeit stehen für unangepaßte, vor allem migrantische Jugendliche boot camps zur Debatte. Dieses Land kennt offensichtlich für die fehlende Unterwerfung unter deutsche Integrationsleitlinien nur eine Lösung: wegsperren und umerziehen. Dabei wenden diese Kids doch nur das an, was sie täglich in einer gewaltförmigen globalen kapitalistischen Welt erfahren können. Sie machen hier nur den Fehler, diese Gewalt innerhalb der eigenen Klasse auszuüben. Die RAF hingegen verstand sich als handelndes Subjekt im weltweiten Klassenkampf.

Die Bedeutung der Roten Armee Fraktion bestand hierbei jedoch nicht darin, tatsächlich die Machtfrage stellen zu können. Dafür fehlte neben der militärischen Stärke die politische, also die Verankerung in sozialen Prozessen, die sich der herrschenden Ordnung verweigern. Insofern ist es unsinnig, von einem Machtkampf zwischen RAF und Staatsapparat zu sprechen. Wenn überhaupt, dann bestand die Machtfrage eher in der Definition dessen, was eine postfaschistische Gesellschaft integrieren konnte und was sie ausgrenzen mußte, um zu funktionieren, also um ihrer Aufgabe nachzukommen, die Geschäftsinteressen des deutschen Kapitals bestmöglich zu bedienen. Dies nannte man und frau damals das Modell Deutschland.

Diese Machtfrage wurde wurde schon in den 60er Jahren gestellt, und zwar ohne daß die Studentenbewegung eine wirkliche Vorstellung davon hatte, wie weit sie den vorherrschenden Konsens infrage stellen konnte. Es waren aber nicht nur die Studentinnen und Studenten einiger Groß- und Kleinstädte, die verbal und manchmal auch militant auf die Barrikaden gingen. Auch andere Jugendliche erlebten das restaurative Klima der 60er Jahre als repressiv, selbst in der tiefsten Provinz, also da, wo Karl-Heinz Dellwo zu dieser Zeit gelebt hat – erst in der Eifel, dann in Freudenstadt im Schwarzwald. Viele Jugendliche waren angepaßt, unsolidarisch. Aber es gab auch Cliquen, die zusammenhielten und sich auch durch illegale Aktionen über Wasser hielten, etwa durch Einbrüche. Das politische Bewußtsein mag vielleicht unterentwickelt gewesen sein, aber der Haß auf die herrschende Ordnung war durchaus vorhanden, etwa bei

Eigentümergestalten im Schwarzwald, die davon überzeugt waren, dass der Besitz ihnen das Recht gab, anderen herrisch zu sagen, was sie zu tun und zu lassen und wie sie zu leben hätten. [Seite 45]

Und das fing ja schon mit der Länge des Haarschnitts an, ging über Poster weiter, die von den Zimmerwänden zu verschwinden hatten, und führte dazu, daß Lehrlinge als billige Arbeitskräfte nach Strich und Faden ausgenommen wurden. Wie kommt dann so einer wie Karl-Heinz Dellwo zur RAF? Nun, manch Biografisches hat etwas Zufälliges, aber es gab auch genügend Gelegenheiten, zueinander zu finden. Wenn im Nachhinein versucht wird, ein Phänomen wie die Rote Armee Fraktion über biografische Untersuchungen zu erklären, dann ist das Absurde darin nicht zu übersehen. Es sind eben nicht, wie inzwischen auch das renommierte Hamburger Institut für Sozialforschung zu verbreiten sucht, wildgewordene Kinder aus gutbürgerlichem Elternhaus, die dem Faszinosum Gewalt erlegen sein sollen.

Karl-Heinz Dellwo rückt die Zusammenhänge eindrücklich zurecht. Denn es war ein weltweiter Aufbruch, der in schwarzen Ghettos der USA genauso zu finden war wie in den Kolonien Afrikas, im Prager Frühling wie im Pariser Mai von 1968. Es war eine universelle Bewegung, die sich durchaus in ihren Projektionen und Sehnsüchten, aber auch in ihrem Verständnis aufeinander bezog. Die Aufgabe einer an der herrschenden bürgerlichen Ordnung interessierten Wissenschaft besteht nun darin, diese Zusammenhänge voneinander zu isolieren und aus einer sozialen Bewegung ein Psychodiagramm zu erstellen. Daß sich Karl-Heinz Dellwo einer solchen Geschichtsschreibung verweigert, ist klar – und sollte uns zu denken geben, wieviel Müll einer derartigen Geschichtsschreibung wir selbst inzwischen unreflektiert übernommen haben.

Neben der herrschenden Geschichtsschreibung gibt es eine ebensolche der Linken. Oder gleich mehrere davon. Einige von ihnen, wie etwa der ehemalige KBW-Kader Gerd Koenen oder Wolfgang Kraushaar, sind heute in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Folglich müssen sie einen Teil ihrer eigenen Geschichte umschreiben und eine Art Loyalitätsgeste abliefern. Deshalb war für sie eben doch alles ganz anders, als sie es einmal vor dreißig Jahren wahrgenommen hatten. Nach dieser Darstellung war die RAF und alles, was unter dem Begriff linker Terrorismus subsumiert wird, ein großer tragischer Irrtum.

Diese Darstellung unterschlägt, daß der bewaffnete Kampf in der Linken nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern als eine durchaus legitime und akzeptierte Form der politischen Auseinandersetzung gegolten hat, selbst bei eingefleischten Pazifisten. Genauso wie alle anderen linken Politikformen ist er gescheitert. Die Gründe lagen sicher auch in der eigenen Politik, sie sind jedoch auch in der unmittelbaren Macht und Gewalt der herrschenden Verhältnisse zu suchen.

Andere Linke beharren auch deshalb auf ihrer konsequenten Gegenposition zur herrschenden Ordnung. Es ist ein schmaler Grat zwischen Verschwörungstheorien und einem illusionslosen Verständnis für das, was die kapitalistische Welt in ihrem Innersten zusammenhält. Die Frage, ob sich im Oktober 1977 Andreas Baader, Gudrun Ensslin, Jan-Carl Raspe und ein Jahr zuvor Ulrike Meinhof selbst getötet hatten oder ob sie umgebracht wurden, war schon damals eine Glaubensfrage.

Dieser Glauben hatte jedoch hinreichend materielle Gründe. Wer damals das politische Klima bewußt erlebt hat, mußte kein Freund der Roten Armee Fraktion gewesen sein, um der Staatsgewalt so einiges zuzutrauen. Für diejenigen, welche die sogenannte Sympathisantenjagd Mitte der 70er Jahre im Zweifelsfall am eigenen Leib erlebt hatten, gab es am 18. Oktober 1977 nur eine Antwort. Zumal in den Tagen zuvor geradezu eine Pogromstimmung erzeugt worden war, bei der offen über standrechtliche Erschießungen debattiert wurde. Helmut Schmidt erklärte später, es sei gut gewesen, daß die Handlungen des Krisenstabes während der Schleyer-Entführung nicht verfassungsrechtlich überprüft worden waren.

Und doch gibt Karl-Heinz Dellwo, der in diesen Tagen nicht nur isoliert, sondern zudem per Kontaktsperre von der Außenwelt vollkommen abgeschnitten war, eine andere Deutung. Er hält es für durchaus möglich, wenn nicht sicher, daß sich die Gefangenen in Stammheim selbst das Leben nahmen. Hierbei will er nicht das Bedürfnis der herrschenden Geschichtsschreibung nach einer Bestätigung der staatlichen Ordnung bedienen. Aber ihm stellen sich aus der Binnenperspektive heraus einige Fragen anders. Mich persönlich überzeugt seine Argumentation nicht, aber dennoch ist es sinnvoll darüber nachzudenken, warum es gute Gründe gegeben haben könnte, sich der Verfügungsgewalt eines represiven Knastsystems zu entziehen.

Die Antwort auf diese Frage liegt in der Öffnung der staatlichen Archive, und zwar ohne daß die Bänder – wie in Bad Kleinen 1993 – zufälligerweise an der richtigen Stelle gelöscht worden sind. Vor fünfzehn Jahren bemühte sich beispielsweise Der Spiegel, die Diskussion nicht in die falsche Richtung driften zu lassen. Die Aufklärung der Ereignisse in Bad Kleinen müsse dazu dienen, keine weiteren Mythen wie zur Todesnacht von Stammheim aufkommen zu lassen [4]. Manche Diskussionen und manche daraus resultierende Einsichten sind eben unerwünscht.

Der Gesprächsband Das Projektil sind wir mit Karl-Heinz Dellwo stellt unabhängig von derartigen Glaubensfragen ein wichtiges Dokument gegen eine Geschichtsschreibung dar, die sich darum bemüht, 1968 und die Folgen so abzuwickeln, daß der emanzipatorische Geist dieser Zeit ausgetrieben wird. Denn eines bleibt sicher:

Mit dem Leben wird die Revolte bleiben. [Seite 195]

Karl-Heinz Dellwo lebt heute als unabhängiger Dokumentarfilmer in Hamburg.

Das 223 Seiten dicke Buch ist im Herbst vergangenen Jahres in der Edition Nautilus erschienen und kostet 14 Euro 90.

 

Schnäppchen bei der Bahn

Am vergangenen Donnerstag lud im Rahmen des Landtagswahlkampfes die Linke zu einer Informations- und Diskussionsveranstaltung über den Börsengang der Deutschen Bahn ein. Der letztes Jahr produzierte Film Bahn unterm Hammer zeigt eindrucksvoll die Risiken und Nebenwirkungen dieses trickreich geplanten Ausverkaufs des Bundesvermögens zugunsten privater Absahner. Auf dem Bundesparteitag der SPD ging es daher im Oktober 2007 hoch her.

Auch hier wurde gedreht; herausgekommen ist ein gelungener 20-minütiger Kurzfilm darüber, wie die SPD-Führung ihre Basis an der Nase herumführt. Denn Beck, Steinbrück, Tiefensee, Nahles und andere haben zusammen mit Bahnchef Mehdorn eine neue Variante ins Spiel gebracht, den Börsengang auch gegen 70% der Bevölkerung durchzuziehen. Nach dem "Holding-Modell" soll die Bahn in Fahrweg und Transport aufgespalten und der Bahnbetrieb privatisiert werden. Und der Clou: Es kann ganz ohne Gesetz umgesetzt werden, ohne Bundestag und ohne neuen SPD-Parteitag. Der Filmautor Hermann Lorenz war bei der Premiere des Kurzfilms am Donnerstag zugegen.

Hermann Lorenz am 10.01.2008 in DarmstadtO-Ton Hermann Lorenz

Ja, vielleicht nur kurz, weshalb jetzt nach diesem Film Bahn unterm Hammer dieses kleine Filmchen … weshalb hab ich das gemacht? Es ist ja so, daß eigentlich bis in den Oktober hinein man in der Tagesschau, Tagesthemen, in Zeitungen, überall Kritik an der Bahnprivatisierung hören konnte. Und man hat wirklich gedacht, die Republik ist aufgewacht, auch die Medien sind aufgewacht, die wie gesagt vor zwei Jahren nur noch das Wie diskutiert haben, haben plötzlich gemerkt, aha, da gäb's ja auch noch die Frage, ob man überhaupt privatisieren muß. Also, es war 'ne ganz, ganz andere Situation, und dementsprechend war auch die Situation auf dem SPD-Parteitag. Das Interessante ist dann, daß einen Tag nach dem SPD-Parteitag totenstille in der ganzen Medienlandschaft ist. Auch wie ich gefragt habe, können wir jetzt nicht mal was veröffentlichen über das Holding-Modell – nichts mehr.

Und es ist exakt der Wille der Regierungsfraktion, daß man die Landtagswahlen abwartet, und dann kommt das Holding-Modell, was die ja schon längst in der Tasche hatten, was ja längst ausgearbeitet war, auch vor diesem SPD-Parteitag, und dann wird es verabschiedet. Und man braucht ja keine Bundestagsabgeordneten, braucht kein Parlament dazu, dann braucht man auch keinen SPD-Parteitag mehr dazu. Das kann vom DB-Aufsichtsrat gemacht werden. Und das kann dann ganz flugs gehen. Die große Gefahr, in der wir jetzt sind, ist, daß die Mehrheit der SPD-Mitglieder denkt, wir haben die Bahn gerettet, es gibt keine Bahnprivatisierung. Ich würde sagen, 98% der Bevölkerung denkt auch so, also die meisten denken, die Bahnprivatisierung ist erstmal vom Eis. Von wegen – die Situation ist gefährlicher als je zuvor.

Im Anschluß an den Film trug der Verkehrsexperte Winfried Wolf seine Thesen zur Privatisierung der Bahn mit ihren Folgen vor. Diesen Vortrag wird die Redaktion Alltag und Geschichte in ihrem Magazin am Mittwochabend zwischen 19 und 21 Uhr zu Gehör bringen. Zur Einstimmung werde ich zum Schluß dieser Sendung das neue Buch von Winfried Wolf mit dem Titel Verkehr. Umwelt. Klima vorstellen. Doch zunächst ein Hinweis auf eine Veranstaltung am Dienstagabend, also morgen, wenn ihr die Erstausstrahlung dieser Sendung am Montagnachmittag hört, oder heute, wenn ihr die Wiederholung dieser Sendung am Dienstagmorgen oder am Dienstagnachmittag hört.

 

Interview mit Brigitte Martin zum ICE-Halt in Darmstadt

Am Dienstagabend findet im Justus-Liebig-Haus eine Informationsveranstaltung zu den großen geplanten Verkehrsprojekten in der Region statt, zur ICE-Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim und zum Frankfurter Flughafen. Brigitte Martin, die im Landesvorstand des BUND, des Bunds für Umwelt- und Naturschutz Deutschland sitzt, möchte hier über den Stand der Planungsverfahren und ihre Auswirkungen für Darmstadt sprechen. Während der Ausbau des Flughafens neue Lärmbelastungen für den Norden Darmstadts, insbesondere Wixhausen, Kranichstein und Arheilgen bringen wird, sind von der Neubaustrecke die Anwohnerinnen und Anwohner im Westen Darmstadts, aber auch in Weiterstadt, Griesheim und Pfungstadt betroffen. Ich sprach mit Brigitte Martin über ihre Vorstellungen, beim Bau der ICE-Strecke diese Belastungen in den Griff zu bekommen.

Brigitte, benötigt Darmstadt eigentlich eine ICE-Anbindung?

Der BUND ist der Meinung, Darmstadt braucht eine ICE-Anbindung. Die Frage ist nur, wie die erfolgen soll. Wir meinen, daß es schon sehr wichtig ist, daß eine Abzweigung im Norden, also Richtung Flughafenbahnhof, an den Darmstädter Hauptbahnhof angeschlossen wird. Ob man dann aber den ganzen Westwald zerschneiden muß, um unbedingt immer auf Darmstädter Gemarkung wieder zur Hauptstrecke entlang der A5 von der A67 weiterzugehen, das ist eben die Frage, wo wir sagen als BUND, das ist nicht notwendig. Denn dafür, für dieses gesparte Geld … denn der Westwald steht unter Schutz, man müßte einen aufwändigen bergmännischen Tunnel bauen, der pro Kilometer 25 Millionen Euro kosten würde schätzungsweise. Das sind Zahlen, die also aus anderen Tunnelbauwerken entnommen sind. Und diese 400 Millionen Euro, die das vielleicht kosten würde, das kann man sich sparen und dieses Geld in eine S-Bahnstrecke stecken, die eben nochmal nach Norden Darmstadt mit Frankfurt besser verbindet– bis Langen liegt ja nur das zweite S-Bahngleis – und eben auch dieses S-Bahngleis Richtung Bergstraße, Heidelberg weiterführt.

Wie weit kann die Rhein-Neckar-Bahn, also die Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Heidelberg über Darmstadt, ausgebaut werden?

Sie ist für den ICE-Ausbau überhaupt nicht geeignet. Das ist viel zu eng für diese hohen Geschwindigkeiten, die dort gefahren werden müßten. Man will auch einen ICE-Zug nicht als Bummelzug benutzen. Also wir sind als BUND der Meinung, wenn man einen Schnellbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke baut, dann soll man die auch als Hochgeschwindigkeitsstrecke auslegen. Und es hat keinen Wert, daß man dann vielleicht auf 100 oder 120 Kilometer pro Stunde runtergeht, wie es bei einer S-Bahn absolut möglich ist. Aber diese Strecke eben an der Bergstraße entlang hätte unwahrscheinlich viele Zwickelflächen, also verschenkte Flächen, die man weder für Mensch noch für die Natur nutzen kann. Und deswegen ist es schon sehr sinnvoll, eine Bündelung mit der A67 im Süden Richtung Mannheim herbeizuführen.

Welchen Nachteil hätte Darmstadt dabei, von der Schnellbahnstrecke abgeschnitten zu sein?

Ganz abgeschnitten würde sie sowieso nicht werden. Es ist ja erforderlich, daß die Bahn, falls etwas auf der Hauptstrecke passieren sollte, noch eine Ausweichmöglichkeit hat, und dann ist es natürlich sehr sinnvoll, diese Nordeinschleifung … als Betriebsgleis würde die sowieso gebaut werden. Und wenn ein Betriebsgleis gebaut werden muß, dann kann man das auch nutzen, indem man Darmstadt dadurch über dieses Betriebsgleis auch an die ICE-Schnellneubaustrecke anschließt. Und man hat den großen Vorteil, daß man in Darmstadt schienengebunden in zehn Minuten, Viertelstunde dann am Flughafenbahnhof ist, wo es dann ICEs in alle Richtungen gibt und zu jeder Zeit und in kleinen Taktabständen.

Denn ein Zug in der Stunde, der im Moment in Darmstadt halten soll pro Richtung, den kann man dann also auch im Süden dann über die alte Main-Neckar-Bahnstrecke abwickeln. Und über die Bergstraße kann eben der Zug dann entweder Richtung Mannheim rüberwechseln, da ist der nicht schneller als jetzt, aber auch nicht langsamer als jetzt. Und wenn er gleich Richtung Stuttgart weiterführt, über Heidelberg Richtung Stuttgart oder auch über Schwetzingen-Stuttgart, dann ist er schneller als wenn er diesen Umweg über Mannheim nimmt. Und er paßt dann in Stuttgart wieder in den sogenannten Knoten, das heißt an einem Ort finden sich alle Züge zu einem Zeitraum, daß man bequem umsteigen kann.

Beim Bau der Schnellbahnstrecke an der Autobahn entlang – welche Trasse ist hier sinnvoll: ein Bau an der West- oder an der Ostseite?

Auf jeden Fall die Westtrasse. Das hat einfach ökologische Gründe. Denn diese Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim führt in großen Abschnitten und eben auch gerade im Bereich Darmstadt durch Wald. Wir haben diese großen Westwaldschäden durch Grundwasserabsenkung, wir haben die Schäden durch Zerschneidung durch Verkehrstrassen. Und nicht zuletzt aber auch durch die Schdstoffbelastung der Luft, die dadurch wieder verantwortlich ist, daß andere Schadensbilder wie saurer Regen im Boden auftreten. Stickstoff wird durch chemische Prozesse sauer im Boden. Und all das bewirkt, daß eben der Westwald Darmstadt sehr stark geschädigt ist.

Reißt man jetzt den Westwald auf der Ostseite auf, dann hat der Wind, der meistens von Südwesten kommt, riesengroße neue Angriffsflächen. Die Bäume, die im Osten dann plötzlich freistehen, gar kein Waldrand mehr sind, werden also auch umgepustet. Und man hat andernorts Untersuchungen gemacht, daß das unter diesen Bedingungen bis 300 Meter waldeinwärts geschehen kann. Das heißt also, wenn wir den nächsten Kyrill, den nächsten Wiebke-Sturm haben – und das ist ja infolge des Klimawandels immer öfters der Fall –, dann wird also nicht nur diese 20-30-Meter-Trasse, wenn's ganz, ganz eng mit der Autobahn gebündelt wird, umgeweht, sondern bis 300 Meter waldeinwärts. Und die Förster sagen, man kann im Osten in Darmstadt, dadurch daß das Grundwasser so tief steht, daß Sandboden ist, der kein Wasser hält, keinen neuen Waldrand aufbauen.

An der Westtrasse leben natürlich Menschen – in Weiterstadt, in Griesheim, Eschollbrücken und Hahn. Wie können diese Menschen vor den neuen Verkehrsbelastungen geschützt werden?

Nun, wenn es nur die ICE-Trasse wäre, wäre es ja gar nicht so schlimm, in Anführungszeichen natürlich. Sondern auf dieser ganzen gesamten Länge soll ja auch die Autobahn noch verbreitert werden um zwei Spuren. Zum Glück auch der BUND hat in einer Arbeitsgruppe mit erreicht, in einem Gespräch mit Bundestagsabgeordneten, daß endlich diese Planung der Verbreiterung der Autobahn und der ICE-Trassenplanung zusammen geplant wird. Das heißt, nicht getrennt, erst baut die Autobahn ihre Spuren und dann kommt der ICE und reißt vielleicht gerade neu geschaffene Brücken über die Autobahn wieder ab, sondern es wird zusammen geplant.

Und das bietet eben auch die Chance, daß man einen kombinierten Lärmschutz baut, der vielleicht für ein Verkehrsmittel unter den Grenzwerten bleiben würde. Und hier besteht dann vielleicht auch juristisch die Chance, daß man dadurch, daß beide Verkehrsträger, also Bahn und Auto, zusammen eben betrachtet werden, auch was Lärmschutz und die Schutzmaßnahmen betrifft. Und man hat eben die größeren Chancen, juristisch mehr durchzusetzen an Lärmschutz. Denn nur Lärmschutz für den ICE würde bedeuten, man müßte praktisch gar nichts bauen, es ist ja sowieso schon sehr laut und es wird vielleicht im Mittel dann gar nicht so viel lauter werden. Die gleiche Diskussion hat man ja auch bei dem Bypass Darmstadt gehabt, wenn es um die Südeinbindung geht. Ein Zug in der Stunde hat so gut wie nichts bewirkt. Das heißt, man muß natürlich daran denken, daß man die Bahn und Autobahn dort durch Lärmschutzwände, durch Wälle, auch durch Tunnelführungen – das muß die Planung dann ergeben –, abschirmt vor der Bevölkerung. Es darf nicht noch lauter werden, denn Lärm macht krank.

Gibt es eigentlich für eine derartige Lösung schon ein Vorbild?

Ja, an der Bergstraße ist das gleiche Problem. Also man darf nicht nur Darmstadt isoliert sehen, sondern man muß eben auch sehen, die Strecke geht weiter. Und ein ganz großer Knackpunkt ist der Bereich um Lorsch/Einhausen, der Jägersburger Wald. Und da gab es also eine gemeinsame Forderung an die Bahn von Naturschutzverbänden, von Gemeinden, vom Landkreis Bergstraße, daß man den Jägersburger Wald und Lorsch/Einhausen mit einem langen bergmännischen Tunnel unterquert und man vielleicht auch Möglichkeiten prüft, diese Verbreiterung der Autobahn so zu machen flächensparend, daß der ICE vielleicht auch unter der Autobahn durchgeleitet wird. Denn man muß ja sowieso dann dort unter diese Ortschaften durch.

Und sowas wünschen wir uns auch für Darmstadt, daß eben alle an einem Strang ziehen. Wir sind ganz froh als BUND und auch als NABU – Naturschutzverbund, unser Schwesterverband, mit dem wir hier zusammenarbeiten –, daß eben die Bürgerinitiativen also auch diese Forderung mittragen, auf die Südanbindung, auf die Zerschneidung des Westwalds, auf den Tod des Westwalls zu verzichten, und dafür diese schon lang, lang herbeigesehnte S-Bahnverbindung auszubauen auch an der Bergstraße entlang. Und der eine Zug in der Stunde, daß der dann über die alte Strecke langsam wie bis jetzt auch fährt, aber dann dadurch, daß in Baden-Württemberg die Schnellbahnstrecken schon fertig sind, doch erheblich schneller werden wird, wenn er von Darmstadt nach Stuttgart muß. Oder auch eben nach Mannheim und dann weiter nach Paris.

Brigitte, ich danke dir für das Gespräch.

Die Informationsveranstaltung des BUND in Zusammenarbeit mit der Volkshochschule Darmstadt findet am Dienstagabend ab 19.30 Uhr im Justus-Liebig-Haus statt. Ob hierbei schwerpunktmäßig über den Flughafenausbau oder die ICE-Neubaustrecke gesprochen wird, entscheidet sich am Abend.

 

Vom Mief eines subventionierten Verkehrswahns

Besprechung von: Winfried Wolf – Verkehr.Umwelt.Klima, Promedia Verlag 2007, 495 Seiten, € 34,90

Wer von Klimaschutz redet, muß sich mit den Ursachen der globalen Klimazerstörung befassen. Eigenartigerweise hört die Diskussion dann auf, wenn die Interessen des automobil-ölhaltigen Komplexes berührt werden. Dies hat sicherlich auch etwas mit dem Lobbyismus der Automobilindustrie und der Energiekonzerne zu tun, erklärt jedoch nicht alles. Tatsächlich wird hier ein Geschäftsfeld berührt, das grundlegend die Geschäfte und die hiermit einhergehenden Profite bestimmt. Die Schnelligkeit des Transports von Gütern von A nach B ist ein nicht unwesentlicher Faktor in der Erfolgsgeschichte des globalisierten Kapitalismus.

Schon vor der Industriellen Revolution in England begannen die sich entwickelnden bürgerlichen Nationalstaaten mit der Förderung der heimischen Industrie. Vor der Erfindung der Dampfmaschine gab es nur zwei Möglichkeiten, Rohstoffe und Waren von A nach B zu transportieren: entweder auf den nur bedingt tauglichen Straßen oder auf dem Wasserweg. Schon in der Antike war der Warentransport zu Wasser der schnellere und vor allem der kostengünstigere Weg. Wo es keine entsprechenden Gewässer gab, wurden sie gebaut. Der Kanalbau war die wichtigste Infrastrukturmaßnahme des 18. Jahrhunderts und auch die erste, welche den kombinierten Einsatz von Finanzmitteln mittels eigens hierfür gegründeter Kapitalgesellschaften erforderte.

Diese Kanalbauten stellten genauso wie die etwa ein Jahrhundert später erfolgenden Eisenbahnstrecken eine säkulare Investition dar. Sie revolutionierten das Transportgewerbe und bildeten die Grundlage für eine erste Globalisierung vor etwa 200 Jahren. Verbunden mit diesen Bauten ist allerdings auch das rastlose Streben nach Profit. Je schneller, desto besser. Die Kanäle schlugen Schneisen in die Landschaften und veränderten diese auf immer. Ihnen folgten, in gebührendem Abstand die Bahnstrecken und Autobahnen. Von dieser Globalisierung des Tempowahns handelt das im Herbst vergangenen Jahres vom Promedia Verlag herausgebrachte Buch Verkehr.Umwelt.Klima des Verkehrsexperten Winfried Wolf.

Dieser hatte schon vor zwanzig Jahren in seiner bahnbrechenden Studie Eisenbahn und Autowahn die zerstörerische Dynamik dieser Verkehrsgeschichte zusammengetragen und analysiert. Der nun erschienene Band ist jedoch mehr als ein Update zwanzig Jahre danach. Es ist eine fundamentale Kritik an der Wahnvorstellung, immer mehr Verkehr generieren zu können, um wirtschaftlichen Wohlstand zu erhalten. Die Folgekosten sind nicht nur im wahrsten Sinne des Wortes mörderisch, sie sind auch unsozial, unökologisch und irrational. Aber es ist eben genau diese Irrationalität, welche den freien Markt kennzeichnet. Nach mir die Sintflut …

Buchcover Verkehr Umwelt KlimaWinfried Wolf zeichnet in seinem neuen Buch nicht nur die Verkehrsgeschichte der letzten zweihundertfünfzig Jahre nach. Wichtiger ist, daß er die Triebkräfte einer Entwicklung aufzeichnet, die selbst in der heutigen globalisierungskritischen Bewegung unterschätzt werden. Während diese das Finanzkapital in den Mittelpunkt der Analysen rückt – ein Finanzkapital, das zuweilen mit dem Begriff der Heuschrecke gekennzeichnet wird – ist bei Winfried Wolf ein Komplex aus Automobilkonzernen, Erdölfirmen und anderen verbundenen Industriezweigen maßgeblich für die wirtschaftliche Dynamik zu Beginn des 21. Jahrhunderts verantwortlich. Die von ihm zusammengetragenen Zahlen belegen, daß der weitgehend von fossiler Energie gespeiste industrielle Komplex fast ein Drittel des Umsatzes der 500 größten Firmen weltweit tätigt, während das Finanzkapital nur auf ein Viertel dieses Umsatzes kommt.

Dies bedeutet nicht, daß das Finanzkapital unwichtig ist. Gerade dann, wenn das Kapital nicht genügend materielle Anlagemöglichkeiten findet, weicht es auf spekulative Geschäfte aus. Aber die industrielle Dynamik und damit einhergehend auch die Wirtschaftspolitik speist sich weitgehend aus den Vorgaben einer Kapitalfraktion, die auf Öl und seinen Derivaten, sowie auf Kohle und Atomkraft gründet. Diese Vorgaben bestimmen, welche Verkehrsträger bevorzugt und welche zurückgefahren werden, aber auch wer Nutznießer und Betreiber ist. Bemerkenswert an dieser zweihundertfünfzigjährigen Geschichte ist ein geradezu voraussagbarer Zyklus von Privatisierung und Verstaatlichung. Privatisiert werden die lukrativen Geschäfte, verstaatlicht die Ergebnisse eines ruinösen Wettbewerbs, der nicht nur die Verkehrswege selbst zerstört, sondern auch das Leben der Menschen, die hierauf angewiesen sind.

Die seit anderthalb Jahrzehnten forcierte Bahnreform mit dem gewünschten Ergebnis eines Börsengangs der Deutschen Bahn kann nicht ohne diese Geschichte verstanden werden. Dies umso mehr, als die Privatisierung der Bahn zu einer weiteren Zerstörung einer noch halbwegs intakten Bahninfrastruktur führen wird, die zudem noch mindestens ein Jahrzehnt lang mit staatlichen Subventionen gefördert werden soll. Dies ist nicht etwa eine Fehlentwicklung, sondern die Absicht dieses Projekts. Der SPD-Parteitag in vergangenen Oktober hat nur scheinbar dem angestrebten Börsengang einen Dämpfer verpaßt. Die Strategen in der Koalition und in der deutschen Wirtschaft haben längst den Hebel gefunden, das erstrebte Ziel auch ohne demokratische Legitimation zu erreichen. Dies wird dann nach den bevorstehenden Landtagswahlen in Angriff genommen werden.

Winfried Wolf zeigt anhand historischer Beispiele auf, wie schon in anderen Ländern eine durchaus profitable Bahnstruktur bewußt zerschlagen wurde, um die Interessen der Automobilindustrie, aber auch des Luftverkehrs zu fördern. Nicht immer liegt der Zusammenhang so offen zutage wie in den USA, wo Automobilkonzerne nachweislich gezielt den öffentlichen Personenverkehr in den Ballungsräumen aufgekauft haben, um ihn dann einzustellen. Schließlich mußte der eigene Absatz gefördert werden. Überhaupt ist die Verkehrsgeschichte der vergangenen zwei Jahrhunderte voll an Beispielen, wie private Konsortien mit staatlicher Hilfe gepäppelt wurden. Massive Landschenkungen begleiteten beispielsweise den Aubau des US-amerikanischen Schienennetzes.

Die rasante Entwicklung des Verkehrs ist nicht zu verstehen ohne die vielfältigen staatlichen Subventionen, welche die neuen Verkehrsträger erst richtig lukrativ machten. Schon im 19. Jahrhundert drängten die Industriellen darauf, die Tarife niedrig zu halten, was am besten funktionierte, wenn das Verkehrswesen erst durch den Staat entwickelt und nachher verwaltet wurde. Schon damals waren Ferntransporte derart billig, daß es sich lohnte, Holz aus Südosteuropa einzuführen und die heimischen Waldarbeiter verhungern zu lassen.

Dieses Prinzip wurde bis heute ins Groteske übersteigert, was wir nur noch kopfschüttelnd zur Kenntnis nehmen, wenn wir erfahren, daß ein Joghurtbecher Tausende von Kilometern zurücklegt, ehe er im Kühlregal auf uns wartet. Und weil das nicht so richtig biologisch ist, finden sich findige Bioprodukthersteller, die uns Waren als bio verkaufen, denen wir nicht ansehen, daß sie um die halbe Erde gekarrt wurden, um sie hierzulande mit einem grünen Etikett zu versehen. Und wir fallen auch noch darauf herein.

Aber es sind nicht nur die ökologischen Kosten, welche den gezielt generierten Verkehr begleiten. Wenn beim Bau des Suez- und des Panama-Kanals jeweils über 20.000 Menschen ihr Leben ließen, finden wir dies heute abstoßend und betrachten es als Teil einer längst vergangenen kolonialistischen Ausbeuterkultur. Wenn heute jedoch dasselbe Automobilwerk in einem Drittweltland PKWs ohne Katalysatoren für den heimischen Markt produziert und PKWs mit Katalysatoren für den europäischen Markt, dann ist das ganz normal.

Wenn ein Flugzeug abstürzt oder ein Zug entgleist und dabei Hunderte von Menschen getötet werden, dann werden hierbei nicht der Raubbau an der materiellen Substanz, die Arbeitshetze oder einfach nur die Profitgier verantwortlich gemacht; aber es berührt uns. Es berührt uns jedoch nicht, wenn eine automobile Wahngesellschaft jedes Jahr eine Million Menschen durch Verkehrsunfälle um die Ecke bringt. Das ist dann eben der Preis des Wohlstands, den wir alle zu tragen haben; und überhaupt, es hängen ja Arbeitsplätze daran …

Winfried Wolfs neues Buch Verkehr.Umwelt.Klima legt seine Schwerpunkte jedoch nicht nur auf die Verdrängung des Schienenverkehrs durch das Automobil oder auf den Bau immer neuer, immer schnellerer Handels- und Reiserouten, die uns und die globalisierten Waren von A nach B bringen sollen. Er stellt hierbei die Systematik heraus, mit der bewußt ein klimafeindliches Verkehrssystem etabliert wurde, das dazu beiträgt, daß man und frau in einigen Drittweltmetropolen die eigene Hand nicht mehr vor Augen sehen kann, von der lebensfeindlichen Atemluft ganz zu schweigen. Er verweist jedoch auch darauf, daß es hierzu Alternativen gibt. Der für Deutschland fast schon wie sauer Bier angepriesene Börsengang der Bahn wird konterkariert durch ein in staatlicher Hand befindliches, leistungsfähiges, beliebtes und nicht allzu teures öffentliches Verkehrssystem in der Schweiz.

Und die Schweiz zeigt auch: wir benötigen nicht unbedingt ein Hochgeschwindigkeitsnetz, um schnell und bequem von A nach B zu gelangen. Ein häufig verkehrendes, vertaktetes und in der Fläche vorhandenes Bahnnetz ist durchaus als Alternative zu massiven Förderung des privaten Automobilverkehrs zu sehen. Hinzu kommt, daß die Lagerhaltung der kapitalistischen Wirtschaft immer mehr auf der Straße stattfindet. Neue Straßen ziehen neuen Verkehr nach sich; neue Bahnstrecken jedoch neue und meist zufriedene Kundinnen und Kunden.

Klimapolitisch ist ein weiter so fatal. Wenn wir dann noch berücksichtigen, daß die Erdölreserven endlich sind und wir möglicherweise den Punkt der maximalen Förderung dieses schwarzen Goldes erreicht haben, ist es umso dringlicher, nach Alternativen zu suchen. Winfried Wolf warnt eindringlich davor, hierbei auf die neuen als biologisch und weniger schädlich angesehenen Biokraftstoffe zu setzen.

Denn zum einen ist ihr klimapolitischer Nutzen nicht erwiesen, zum anderen müßten zur Unterfütterung des derzeitigen und des geplanten Verkehrsaufkommens riesige Flächen umgegraben werden, um den benötigten Biosprit herstellen zu können. Und doch würde hiermit keinesfalls das Erdöl ersetzt werden können, allenfalls der zusätzliche Verkehr mit den notwendigen Treibstoffen versehen werden. Die hierbei benötigten Flächen fehlen für den Anbau von Nahrungsmitteln; diese werden notwendigerweise teurer und damit für noch mehr Menschen in der Dritten Welt unerschwinglich.

Die grundlegende Alternative zu diesem gesamten Wahnsystem wäre die Verkehrsvermeidung. Dies steht natürlich im Gegensatz zu einer mobil gemachten und permanent mobilisierten Gesellschaft. Nicht nur die Arbeitslosen werden von A nach B gescheucht, sondern auch diejenigen, die ihre Arbeitsplätze in immer entfernteren Gegenden aufsuchen müssen. Aber genauso, wie nur der Müll, der nicht produziert wird, auch nicht entsorgt werden muß, kann auch nur der Verkehr, der nicht entsteht, zu einer Entlastung führen. Statt dessen verkündet uns eine Eventkultur den Zweit- oder Drittwagen, die wir je nach Bedürfnis während der Woche oder am Wochenende ausführen dürfen. Wenn wir nicht gerade mit einem Billigflieger eine Packung Marlboro in New York tanken.

Winfried Wolf am 10.01.2008 in DarmstadtWinfried Wolfs umweltpolitische Verkehrsalternative setzt auf sieben Tugenden: Verkehrsvermeidung, die Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs, den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, autofreie Stadtteile oder Städte, das Vorhandensein einer Flächenbahn, die drastische Einschränkung des Flugverkehrs und die Vermeidung bzw. Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße und der Luft auf die Bahn und die Binnenschiffahrt. Diese Alternative fordert gewaltige Investitionen, die jedoch im Gegensatz zum weiter so langfristig effektiver, kostengünstiger, ökologischer und geräuschärmer sind. Und wenn ich noch einmal auf mein Gespräch mit Brigitte Martin verweisen darf: diese Alternative käme ohne Flughafenausbau und ICE-Neubaustrecke aus. Was für ein Gewinn!

Die Automobillobby bringt hier gerne das Argument mit den Arbeitsplätzen ein. Gerade hier zeigt sich jedoch die Überlegenheit der den Geschwindigkeitswahn verlangsamenden Alternative. Schon jetzt schaffen die Automobilkonzerne keine neuen Arbeitsplätze mehr, im Gegenteil. Im Gegensatz dazu wird jede umweltpolitische Kurskorrektur neue Arbeitsplätze hervorbringen und damit auch die vorhandenen ersetzen können. Abgesehen davon: was ist so spannend daran, fremdbestimmt und unter Hochleistungsdruck zu arbeiten?

Schon in den Anfängen des Automobilismus wurden die Vorzüge der neuen Krachmaschinen in Wettrennen vorgeführt. Die damit herbeigeführte Mentalität, Geschwindigkeit mit Freiheit zu verwechseln und sich mit mehr Tempo ausleben zu können, spricht vor allem die männliche Bevölkerung an. Je schneller das Gefährt, desto aggressiver der Fahrer. Die Systemgewalt des Kapitalismus lebt sich in der scheinbaren Freiheit, im Stau von A nach B zu gelangen, aus. Hinzu kommt ein immer weiter um sich greifender Lärmteppich, der abstumpft, der dazu führt, daß wir einander nicht mehr zuhören, weil jedes Wort unter derartigen Bedingungen schmerzt. Aber das kümmert weder einen Roland Koch noch einen Fraport-Manager.

Denken wir vielleicht zum Schluß auch darüber nach: führt die zunehmende Mobilität zu einem Zeitgewinn? Wenn wir einmal zusammenrechnen, wieviele Stunden, Tage, oder – über ein ganzes Leben verteilt – Monate und Jahre wir in Warteschlangen, Staus, zugigen Bahnhöfen oder verspäteten Zügen verbracht haben, dann ist das derzeitige Verkehrssystem ein Zeitdieb. Zeit, die wir selbstverständlich in den neuen Malls der Flughäfen und großen Bahnhöfe verbringen können, zum Nutzen der Profiteure dieses Wahnsinns.

Die 495 Seiten des neuen Buchs von Winfried Wolf sind thematisch viel zu umfangreich und die darin enthaltene Materie zudem derart detailliert ausgeführt, daß an dieser Stelle eine ausführliche Darstellung des Inhalts unterbleiben muß. Dieses Buch ist ein Muß für all diejenigen, die nicht nur nach Alternativen zum Bestehenden suchen, sondern die auch verstehen wollen, warum es zu einer derart absurden Verkehrswirtschaft gekommen ist. Wir müssen jedoch davon ausgehen, daß die wirtschaftlich und politisch Verantwortlichen keineswegs die daraus zwingend erforderlichen Schlüsse ziehen werden, denn für sie rechnet sich der bisherige Weg in den umweltpolitischen Kollaps. Denn abseits von Schönwetterreden wissen die Lobbyisten sehr genau, was sie tun. Um die nachfolgende Sintflut scheren sie sich nicht. Die dürfen dann andere ausbaden.

Das Buch Verkehr.Umwelt.Klima von Winfried Wolf hat im Grunde nur einen schwerwiegenden Nachteil. Es ist mit seinen 34 Euro 90 nicht gerade kostengünstig, aber das ist wahrscheinlich ein für den Promedia Verlag unvermeidlicher Preis. Hoffen wir, daß dieses Buch dennoch von vielen Menschen gelesen wird, die anschließend begreifen, in welche Sackgasse wir mit Vollgas rasen. [5]

 

Schluß

Jingle Alltag und Geschichte

Ihr hörtet in meiner heutigen Ausgabe von Kapital – Verbrechen die Besprechung eines Gesprächsbandes mit Karl-Heinz Dellwo über seinen Weg zur Roten Armee Fraktion und die hiermit verbundene Politik, anschließend ein Gespräch, das ich mit Brigitte Martin vom Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland über die ICE-Neubaustrecke geführt habe, sowie die Vorstellung des Buchs Verkehr.Umwelt.Klima von Winfried Wolf.

Diese Sendung wird wiederholt, und zwar voraussichtlich am Montagabend nach den Deutschlandfunk-Nachrichten um 23.00 Uhr, am Dienstagmorgen nach dem Radiowecker um 8.00 Uhr und noch einmal am Dienstagnachmittag um 14.00 Uhr.

Mainat Kourbanova bei ihrer Lesung in der Kunsthalle DarmstadtHinweisen möchte ich noch auf die Informationsveranstaltung zur ICE-Neubaustrecke und zum Ausbau des Frankfurter Flughafens mit Brigitte Martin am Dienstagabend um 19.30 Uhr im Justus-Liebig-Haus, sowie auf die Aufzeichnung des Vortrags von Winfried Wolf über die sieben Todsünden der derzeitigen Bahnpolitik, den er am vergangenen Donnerstag in der Bahngalerie gehalten hat [6]. Diesen Vortrag wird mein Redaktionskollege Niko Martin am Mittwochabend zwischen 19 und 21 Uhr einspielen. Zuvor gibt es am Dienstagabend ab 18 Uhr eine neue Ausgabe der Sendereihe Hinter den Spiegeln mit Katharina Mann. Wir senden hier die Aufzeichung der Lesung der Tschetschenin Mainat Kourbanova über den Krieg in ihrem Land; diese Lesung fand am vergangenen Freitag in der Kunsthalle statt.

Zum Schluß danke ich der Dissent – Medienwerkstatt Darmstadt für die Unterstützung zu dieser Sendung. Am Mikrofon für die Redaktion Alltag und Geschichte bei Radio Darmstadt war Walter Kuhl.

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Siehe etwa den Artikel Ex-Terroristen entlasten Klar und Folkerts als Buback-Mörder, SPIEGEL online am 21. April 2007. Als Beispiel einer Verurteilung ohne materielle Substanz kann noch für die 1990er Jahre der Prozeß gegen Birgit Hogefeld gelten, dessen Ablauf in weiten Teilen dokumentiert ist.

»» [2]   Siehe hierzu den Artikel Ex-Innenminister Baum findet Beugehaft für RAF-Terroristen peinlich, SPIEGEL online am 4. Januar 2008.

»» [3]   Dies erscheint auch ohne konkrete Indizien plausibel. Wenn vor der Schleyer-Entführung in Stammheim sogar verbotenerweise Verteidigergespräche abgehört wurden, dann kann ausgeschlossen werden, daß sich staatliche Behörden ausgerechnet in einer Staatskrise nicht dieses Mittels bedient haben, um Informationen über den Aufenthalt von Hanns-Martin Schleyer zu erlangen. Siehe hierzu auch den Artikel Geheimdokument belegt bislang unbekannte Abhöraktion, SPIEGEL online am 13. Oktober 2007. Siehe hierzu auch den 2002 verfaßten Aufruf "Die Archive öffnen!" in der Jungle World bzw. in Contraste.

»» [4]   Nur Fetzen eines Bildes, SPIEGEL 28/1993.

»» [5]   Einige Kleinigkeiten trüben das Lesevergnügen. Vielleicht sollte ich einfach darüber hinwegsehen, weil Fehler menschlich sind und das genaue Gegenlesen eines Textes eine Kunst ist, die heutzutage unbezahlbar ist. Aber als Rezensent sollte ich zumindest darauf hinweisen. So muß es auf Seite 96 "Anfang des 20. Jahrhunderts" heißen, auf Seite 109 wäre London groß zu schreiben, eine Seite später stimmt das Jahr der Eröffnung des Panama-Kanals nicht. Auf Seite 237 wird der Zeitraum von 1939 bis 1999 mit "50 Jahre" angegeben. Selbst wenn ich noch einige derartiger Ungenauigkeiten übersehen haben sollte, ist festzuhalten, daß es eher erstaunlich ist, wenn ein derart voluminöses Buch mit relativ wenigen Flüchtigkeitsfehlern bei der Texterfassung ausgekommen ist. Ich wage gar nicht daran zu denken, welch seltsamen Angaben auf meiner eigenen Webseite zu finden sind.

»» [6]   Siehe eine schriftlich ausformulierte Fassung dieses Vortrags auf der Webseite des MdB Axel Troost: zum Text (gekürzt) bzw. auf LabourNet (vollständig).

 


 

Diese Seite wurde zuletzt am 15. Februar 2008 aktualisiert. Links auf andere Websites bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2001, 2008. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem Einverständnis des Verfassers gestattet.

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