Schienenklau

 

 

SENDEMANUSKRIPT

 
Sendung :
Offenes Haus
Schienenklau
 
Redaktion und Moderation :
Walter Kuhl
 
gesendet auf :
Radio Darmstadt
 
Redaktion :
Offenes Haus
 
gesendet am :
Donnerstag, 17. Juli 1997, 17.00-17.55 Uhr
 
wiederholt am :
Freitag, 18. Juli 1997, 08.00-08.55 Uhr
 
 
Besprochenes und benutztes Manuskript :
Bernhard Strowitzki, Henrik Paulitz und Winfried Wolf : DB AG. Deutsche Bahn Abwicklungsgesellschaft, PDS-Bundestagsfraktion
 
 
URL dieser Seite : http://www.waltpolitik.powerbone.de/send199x/oh_sklau.htm
 
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Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1 : Einleitung
Kapitel 2 : Geniale Verkehrsplanung
Kapitel 3 : Bahnreform
Kapitel 4 : Wahrheit
Kapitel 5 : Schluß

 

Einleitung

Hier ist Radio Darmstadt mit dem Offenen Haus.
Heute mit der Sendung:

SCHIENENKLAU

Die Praktiken der Deutschen Bahn AG
oder:
Die Abwicklung der Schiene zugunsten der Straße

Am Mikrofon Walter Kuhl (und Günter Mergel).

Worum geht es heute?
Seit Ende Mai fährt die S-Bahn bis Darmstadt - eingleisig; und das bei einer Direktverbindung zwischen zwei Großstädten. Wußten oder wollten die Verantwortlichen es nicht besser? Wir werden dieser Frage nachgehen und einem großangelegten Schienenvernichtungsprojekt auf die Spur kommen.

Das ursprünglich für heute geplante Hörspiel Schöpfungsberichte muß leider entfallen.

 

Geniale Verkehrsplanung

Seit dem Fahrplanwechsel Ende Mai fährt zwischen Darmstadt und Frankfurt die S-Bahn. Genial, wie die Verantwortlichen waren, liegt zwischen Darmstadt und Langen nur ein Gleis bei einer Begegnungsstrecke zwischen Erzhausen und Egelsbach. Ein durchgehender 15-Minuten-Takt zwischen Darmstadt und Langen ist somit nicht möglich. Behauptet zumindest die Bahn. Und alle glauben es und schreiben es fleißig ab. Stimmt aber nicht. Bei etwas besserer Koordination wäre es kein Problem, die S-Bahn von Frankfurt über das Fernbahngleis nach Darmstadt zu führen und somit eine Begegnung zweier S-Bahnen zwischen Darmstadt Hauptbahnhof und Arheilgen zu ermöglichen. Dies würde jedoch den Plänen der Bahn widersprechen, Fern- und Nahverkehr voneinander getrennt zu halten. Dahinter steckt Absicht. Der Fernverkehr ist das Sahnestück des Streckennetzes, der Nahverkehr wird den Kommunen übertragen, die dafür teuer bezahlen sollen.

Die Freifahrten zur S-Bahn-Eröffnung zwischen Darmstadt und Frankfurt-Louisa haben gezeigt, daß die Akzeptanz des öffentlichen Nahverkehrs sehr hoch wäre, wenn das Streckennetz gut ausgebaut, häufig bedient und vor allem preiswert wäre. Diese Überlegungen wurden z.B. in Freiburg und Karlsruhe umgesetzt. Der Erfolg war überwältigend. In Karlsruhe mußte auf einer für den Stadtbahnbetrieb ausgebauten Strecke innerhalb weniger Tage der Fahrplan völlig umgekrempelt werden, da der Zuspruch die kühnsten Erwartungen weit übertraf. In Darmstadt scheint man dagegen weit hiervon entfernt.

Nicht nur, daß die Straßenbahn nach Kranichstein mutwillig blockiert wurde; insgesamt scheint niemand ernsthaft bereit zu sein, ein sinnvolles öffentliches Verkehrsnetz in Darmstadt und der Region voranzutreiben. Der Neubau der B3 von Arheilgen zur Rheinstraße, die Nordostumgehung mitsamt Verlängerung Richtung Weiterstadt wären völlig überflüssig, wenn der öffentliche Nahverkehr konsequent gefördert werden würde. Aber wer wird schon den Interessen der Automobilindustrie und damit des Deutschen liebsten Kindes ernsthaft widersprechen wollen? Peter Benz sicher nicht, der eröffnet lieber jedes Jahr die Automobilausstellung in der Wilhelminenstraße - einer Fußgängerzone. Drastischer können Prioritäten eigentlich nicht demonstriert werden.

Typisch ist insofern, die Verbindung zwischen Darmstadt und Langen nur eingleisig konzipiert zu haben, so als habe man einen Flaschenhals provozieren wollen. Ein 10-Minuten-Takt zwischen Darmstadt und Frankfurt wäre keine Utopie bei konsequenter Förderung des öffentlichen Nahverkehrs. Immerhin: Einige kluge Köpfe haben vorgeschlagen, die heute in Langen endende S-Bahn ab Arheilgen zum Ostbahnhof zu führen und dadurch den Pendlerstrom aus dem Odenwald aufzufangen. Die Idee ist gut, fragt sich nur, wer die Wiederinbetriebnahme des zweiten Gleises zwischen Nord- und Ostbahnhof finanziert. Die Bahn sicher nicht. Die hat nämlich eigene Interessen. Dies wird auch daran deutlich, daß die Bahn ernsthaft überlegt, das Verbindungsgleis zwischen Arheilgen und Nordbahnhof abzubauen. Dieses Gleis ist jedoch Voraussetzung für einen S-Bahn-Betrieb in den Osten Darmstadts.

Der Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG hat sein Netz neu konzipiert: Nur Strecken mit hoher Zugfrequenz sollen langfristig erhalten werden. Besonders schwach ausgelastete Strecken sollen abgestoßen oder stillgelegt werden. Dies sind etwa 12% des Streckennetzes. Bei weiteren angeblich nicht rentablen Strecken soll untersucht werden, ob sie längerfristig erhalten werden sollen. Dies sind noch einmal etwa 17% des Streckennetzes. Hierzu zählt die Verbindungskurve von Arheilgen zum Nordbahnhof. Zahlt der Bahn jemand für die Strecke, wird sie erhalten.

Insgesamt ist festzuhalten: die Zerschlagung des Bahnnetzes und damit eines wichtigen Stützpfeilers des öffentlichen Nahverkehrs hat System. Die Zukunft gehört auch weiter der Straße - und damit dem individuellen Autoverkehr. Ich will / wir wollen dies im Laufe der Sendung an einigen Beispielen verdeutlichen.

 

Bahnreform

 
Die Bahnreform war mit erheblichen politischen sowie finanziellen Anstrengungen und großen Erwartungen verbunden. Drei Jahre danach zeigt sich, daß die Anfangsschwierigkeiten noch nicht überwunden sind.

Dies ist keine Äußerung eines Kritikers der Bahnreform, sondern des Bundesrechnungshofes, der im Januar dieses Jahres eine Analyse der Jahresabschlüsse für die Jahre 1994 und 1995 vorlegte. Und das Urteil ist eigentlich vernichtend:

Die Analyse [...] zeigt, sagt der Rechnungshof, daß die DB AG noch keinen eigenen Beitrag zur Ergebnisverbesserung geleistet hat. Vielmehr beruhen die vom Unternehmen dargestellten Erfolge im wesentlichen entweder auf Strukturreform-Maßnahmen, auf erhöhten Leistungen des Bundes oder auf Ausweisänderungen durch die DB AG. Erlössteigerungen lassen sich nicht feststellen. Der Materialaufwand ist gestiegen. Lediglich mit der Verringerung des Personalaufwands sind erste Erfolge erzielt worden. Das Betriebsergebnis zeigt eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem letzten Jahr vor der Bahnreform.

Soweit der Bundesrechnungshof. - Es stellt sich jedoch die Frage, ob es wirklich nur um erhöhte Effizienz geht, oder ob nicht vielmehr eine weitgehende, wenn auch längerfristig geplante Zerschlagung des Bahnnetzes gewollt ist. Die PDS-Bundestagsfraktion hat hierzu eine Broschüre vorgelegt: DB AG. Deutsche Bahn Abwicklungs-Gesellschaft. Wir machen das Gleis frei ... für Pkw, Lkw und Transrapid. Ein alternativer Bericht über die Geschäfte der Deutschen Bahn AG.

Die Autoren dieses Berichts, Bernhard Strowitzki, Henrik Paulitz und Winfried Wolf,

gehen davon aus, daß die spezifische Art der Bahnreform dazu führt, daß der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Verkehrsmarkt weiter reduziert wird, daß insbesondere im Nah- und Regionalverkehr und im Güterverkehr die Schiene erheblich an Boden verliert und daß die Investitions- und Verkehrspolitik der Deutschen Bahn AG sich auf wenige Segmente (wie den Geschäftsreise-, den Hochgeschwindigkeits- und den Güterverkehr über ausgewählte lange Strecken) konzentriert, womit nicht nur der Anspruch auf ein flächenhaftes Angebot aufgegeben, sondern auch im Endergebnis das Betriebsergebnis der Bahn substantiell geschädigt werden wird. Bereits heute zeichnet sich ab: Um das Jahr 2000 wird die Deutsche Bahn AG erneut in einem Umfang überschuldet sein, daß nur ein staatliches Eingreifen einen Zusammenbruch des Unternehmens wird verhindern können.

Einer der Autoren, Winfried Wolf, ist MdB und dort im Verkehrsausschuß. Von ihm erschienen mehrere Bücher zur Eisenbahn und Verkehrspolitik.

 

Wahrheit

Im Verlauf der Sendung wurden ausgewählte Passagen aus der PDS-Broschüre vorgelesen, auf deren Wiedergabe hier verzichtet wird.

 

Schluß

Soweit der Erfahrungsbericht des Bundestagsabgeordneten Winfried Wolf. Ich denke, jede und jeder unserer ZuhörerInnen kann die eine oder andere Episode bestätigen. Und der Abschreckungseffekt im Personennahverkehr ist wohl noch höher. Liegengebliebene und ausgefallene Züge gibt es seit der Bahnreform zur Genüge.

Weiteres zu schildern, muß ich aus Zeitgründen unterlassen. Hier daher nur noch einige wenige Auswirkungen der Bahnreform. Eine Reform, die wie die anderen sogenannten Reformen der Bundesregierung nur Verschlechterungen beinhaltet.

Daß immer wieder Züge wegen Triebkopfschadens auf freier Strecke liegen bleiben oder gleich ganz ausfallen, liegt daran, daß die Deutsche Bahn AG aus Profitgründen ihre Loks statt wie früher alle 5 nun alle 8 Jahre gründlich wartet. Die Anzahl der Hauptuntersuchungen der Elektroloks nahm zwischen 1993 und 1995 von 523 auf 375 ab. Kein Wunder, daß der Streß für Material und Personal zunimmt.

Im Leipziger Hauptbahnhof werden Gleise herausgerissen, um mitten im Bahnhof Parkplätze zu errichten.

Wie der Mercedes-Stern als Zeichen des Triumphs der Autogesellschaft auf möglichst vielen Bahnhofsgebäuden sich drehen muß, so soll hier demonstrativ das Auto auf herausgerissenen Schienen abgestellt werden.

Die Regierungskommission Deutsche Bundesbahn stellt im Dezember 1991 zum Energieverbrauch der schnellen ICEs fest:

Die DB stellt in ihren Publikationen Energievergleiche an, weist jedoch nicht aus, daß es sich dabei um sogenannte Endernergien handelt. [...] Diese Darstellung der DB ist irreführend, da zur Bereitstellung von elektrischer Energie am Fahrdraht rund die dreifache Menge an Primärenergie eingesetzt werden muß. [...] Im Personenfernverkehr liegt der Primärenergieverbrauch der Bahn - entgegen allgemeiner Erwartung - erschreckend hoch. Bezogen auf die gefahrenen Personenkilometer verbraucht der ICE etwa soviel Primärenergie wie der Pkw und nicht sehr viel weniger als neuere Flugzeuggenerationen.

Es scheint also ein großangelegtes Abschreckungsprogramm zu sein. Kosten sparen. Personal einsparen. Selbst wenn's an die betriebswirtschaftliche Substanz geht. Ein Betrieb wird abgewickelt. Zurück bleiben Autos, Straßen und der Transrapid. Ein völlig unwirtschaftliches, teures, unökologisches Fahrzeug. Gebaut in direkter Konkurrenz zur Bahn auf der Strecke Hamburg-Berlin. Von der Bahn.

Das soll für heute genügen. Die Geschäftspolitik der DB AG, der Deutschen Bahn Abwicklungsgesellschaft wird schon dafür sorgen, daß dies hier nicht der letzte Bericht hierzu gewesen sein wird. Bezugsquelle für die Broschüre DB AG. Deutsche Bahn Abwicklungsgesellschaft ist der MdB Winfried Wolf, Bundeshaus, 53113 Bonn.

Am Mikrofon waren Walter Kuhl und Günter Mergel, die Technik betreute Susanne Schuckmann. Diese Sendung wird morgen früh ab 8 Uhr wiederholt. In kürze die Nachrichten der Lokalredaktion.

 

 

Unbedarft

Hier haben wir ein hübsches Beispiel dafür, was ich so manchen Redakteuren und Moderatorinnen auf Radio Darmstadt so gerne vorwerfe: schlechte Recherche (wenn überhaupt) und sinnlose Behauptungen. Unbedarft in meiner zweiten Sendung fasele ich etwas von den Nachrichten einer Lokalredaktion, dabei wurden damals die Lokalnachrichten von der Redaktion Aktuelles gesendet.

 

 

Diese Seite wurde zuletzt am 28. März 2005 aktualisiert.
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©  Walter Kuhl 1997, 2001, 2005
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